Последний бортовой ЯАЗ
ЯАЗ — машина общего назначения грузоподъемностью 12 т (на грунтовых трассах — 10 т), которая могла буксировать прицеп полной массой 15 т. Этого комфортабельность образца улучшили, применив деревометаллическую кабину нового образца и установив отопитель. Более выразительным стал дизайн автомобиля. Изменилась форма оперения, полукруглые крылья заменили вытянутыми, другими стали рисунок решетки радиатора и очертание капота. Расход горючего удалось уменьшить благодаря установке усовершенствованного рядного 6-цилиндрового дизеля ЯАЗ-М206А (рабочий объем 6.97 л) с увеличенной до 180 л. с. мощностью. В одно и то же время увеличились тяговые и динамические качества. Технологичность ЯАЗ-219 повысили, внедрив в его конструкцию целый ряд унифицированных и стандартизованных элементов массового производства (крепежные детали, специальные нормали и др.). Усовершенствовали тормозную систему, ее эффективность повысили новые тормозные камеры. В Ярославле ЯАЗ-219 выпускался до 2-ого квартала 1960 г., за данный период было изготовлено 2769 единиц. После перехода предприятия на выпуск дизельных моторов серийное производство грузовика освоил Кременчугский автозавод.
Взамен колес шнеки
4 десятка лет назад возник необыкновенный вездеход, созданный в СКБ ЗИЛа под руководством В. А. Грачева. У машины, получившей обозначение ПЭУ-Г (после ШН-67), взамен колес было 2 роторно-винтовых движителя (шнека) диаметром 80 см, расположенных продольно по бокам. Это стальные полые цилиндры (с конусами на обоих концах) с винтовыми грунтозацепами (спиралями) трапецеидального сечения с углом наклона винтовой линии 15.5°. На внутреннюю поверхность шнеков для увеличения их жесткости и обеспечения герметичности нанесен слой пенополиуретана толщиной около 10 см. Массу ШН-1 удалось сократить благодаря тому, что несущую пространственную раму изготовили из алюминиевых сплавов, а трехместную стеклопластиковую кабину с незначительными переделками заимствовали от колесной амфибии ПЭУ-1.
Мотоотсек также обшили стеклопластиковыми листами. По соображениям оптимальной развесовки двигатель ЗИЛ-375Я мощностью 180 л. с. разместили за кабиной в середине рамы. Силовая установка работала в одной кинематической цепочке с гидромеханической коробкой передач (от внедорожника ЗИЛ-135Л) и демультипликатором. Для распределения крутящего момента по бортам, т. е. для привода шнеков применили главную передачу от гусеничного транспортера К-61 и фрикционы. Усилие к движителям передавалось с помощью реверс-редукторов, которые позволяли менять направление вращения шнеков, обеспечивая машине движение передним и задним ходом. Муфты переключения реверс-редукторов, размещенных в задних опорах роторов, управлялись водителем дистанционно с помощью системы тяг и рычагов. Снаряженная масса ШН-1 составляла 3 т, грузоподъемность — 1,5 т. Во время испытаний вездеход показал высокую подвижность и проходимость при движении по болоту, воде, глубокому снегу, на сплавнине, вязких илистых грунтах.
Первый пробный образец поисково-эвакуационной установки ПЭУ-1М возвели 35 лет назад в ОГК ЗИЛа, возглавляемом В. А. Грачевым. От предшественницы ПЭУ-1 новая амфибия отличалась тем, что на ней взамен крановой установки и опорных устройств для космического спускаемого аппарата (СА) разместили просторную пассажирскую кабину, в которой можно было перевозить до 8 человек.
Основание, крышу, люки, двери, внутренние панели и иные детали изготовили из стеклопластика и пенопласта, которым заполнили пространство между наружными и внутренними стенками. Конструкции особенность состояла в том, что алюминиевые сплавы применили для изготовления несущей рамы. Для улучшения тепло- и шумоизоляции внутренние панели и потолок отделали искусственной специальной кожей.
В кабине появилось 2 входа: задняя дверь и передний люк-лаз. Для посадки в салон у задней двери предусмотрели откидную лестницу, а естественное освещение обеспечивали «глухие» (неоткрывающиеся) окна. Штатное имущество и дополнительное оборудование, установленные в салоне, обеспечивали перевозку экипажа СА и удачную работу сопровождающих профессионалов. Комфортные условия в пассажиркой кабине создавали системы вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха, управляемые при помощи дистанционного пульта. Для питания отопителя имелся дополнительный 110-литровый топливный бак из стеклопластика. Он же позволял увеличить запас хода ПЭУ-1М до 700 км.
В качестве силовой установки применяли 180-сильный мотор ЗИЛ-375Я, размещенный за кабиной. Трансмиссия с бортовой схемой раздачи мощности включала гидромеханическую коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку, бортовые передачи, колесные редукторы и карданные валы. Испытания показали, что ПЭУ-1М превосходит ПЭУ-1 по комфортабельности эвакуации экипажей приводнившихся СА.